Hoppa till sidans innehåll
Foto: Johanna Hamne Vinschstart i solnedgången

Verksamhetshandbok från klubbarna till styrelsen

20 NOV 2014 13:28
Processen mot ett nytt förenklat regelverk och ett moderniserat licenssystem går mot sin fullbordan. I remissomgången kom många kloka synpunkter från klubbarna, och instruktörsseminariet var sista stopp innan styrelsen nu åter fångar bollen.
  • Skapad: 20 NOV 2014 13:28

Några ord om processen. Det är undertecknad som styrelsens de-facto utredningsman och utredningssekreterare som arbetat in förändringarna från remissomgången, efter att kansliet gjort en hanterbar kategorisering av alla förslag och åsikter. I många fall har samråd skett med andra instruktörer och ordföranden i utbildnings- och säkerhetskommittén (som också är instruktör). Det finns ett arbetsmaterial med kommentarer till de allra flesta förslagen strukturerade efter var de hör hemma. Tävlingskapitlet har tävlingskommittén skött helt på egen hand.

Här kommer några kommentarer till vad som framkom i klubbarnas betänkanden.

Tre olika slags förslag

Man kan grovt dela in förslagen i tre kategorier.

  • Rättelser. Tack för hjälpen att hitta de sista logiska fel och konsekvensfel som dröjt kvar. Några av de rättelser som nu gjordes gick helt i projektets anda, att förenkla regelverket och ha regler och definitioner på ETT enda ställe för att undvika motsägelser och snurriga cirkelresonemang.
  • Avfärdanden. Det fanns enstaka åsikter av typen ”det här är helt fel, vi behöver inte färre regler utan fler”. Någon ifrågasatte också varför vi alls behöver nya regler. Men de var ändå väldigt få, och vi tycker att argumenten till varför vi behöver ett nytt system är tydliga och allmänt erkända.
  • Konstruktiv kritik. De allra flesta synpunkter gällde åsikter om åldersgränser och andra begränsningar och regler för när och hur man får flyga.

Rättelserna behöver inga omfattande kommentarer. Några exempel så ni förstår vilken detaljeringsgrad vi har försökt hålla: efter konsultation med Transportstyrelsens jurister har vi konsekvent använt ”minst” före alla krav på flygtimmar etc, trots att det kan kännas lite fånigt att hävda att annars kan man mena exakt 100 timmar eller dylikt. I de fall det funnits vacklande terminologi som är svår att komma åt, eller de-facto-terminologi (t ex ”paramotor”) som avviker från den officiella (”flygskärm med motor”) så finns detta med i begreppsförklaringarna om det känns motiverat. Det gäller till exempel att vinschning ibland används synonymt för bogsering.

Någon upptäckte att vi använde inkonsekvent terminologi för åtgärder vid disciplin- och bestraffningsärenden, och det har styrts upp enligt Riksidrottsförbundets standard. Ålder för att påbörja P1 stämde inte med behörigheterna som student, det är också fixat. Många sådana saker. Stort tack till alla vakna ögon!

"Vi behöver fler regler"

De åsikter som gick helt på tvärs mot projektet intentioner att förenkla regelsystemet har lästs och noterats, men inte i väsentlig grad påverkat slutresultatet. Någon ifrågasatte till exempel att sänka instegsåldern för nybörjarkurs, en av de viktigaste förändringarna i förslaget som betonar att vi är idrott, inte ett flygbolag.

Andra förslagsställare krävde att definitioner av olika saker infördes. Man kan tycka att det är bra med definitioner, och det är det också säkert i många fall. Men problemet är att man lätt snärjer in sig i ett spökgarn av text som är så krånglig att ingen kan överblicka den. Vad är till exempel en ”Erfaren pilot”? Uttrycket är inte gripet ut luften utan hämtat ur gällande regler för paramotor i vår befintliga FoD artikel 330. Där har den funnits länge, utan närmare definition, utan att väcka rabalder, vilket stärker bilden av att få kan vårt eget regelverk. Det är klart att man skulle kunna skriva in i begreppsförklaringarna att en Erfaren pilot är en ”pilot med god kännedom om ett flygställe, dess väderförhållanden och det flygmaterial som används” eller något sådant. Men då måste man kanske också skriva in att den erfarne piloten har gott omdöme, och en del andra självklarheter så det till slut blir fånigt. Det är precis så som nuvarande FoD har blivit, och vi hänvisar åter till avsnittet ”2 Begränsningar” under artikel 310 Pilot 1 som är ett skräckexempel som visar just hur vi anser att vårt regelverk INTE ska se ut.

Vilken skärm får jag flyga?

En liknande diskussion gäller regler/rekommendationer för vilka skärmar man får flyga. Det är självklart angeläget att våra piloter inte flyger alltför avancerade vingar, men frågan är hur man uppnår det, eller om det egentligen alls finns ett reellt problem. Det finns en förklaring i förslaget till Materielhandbok till varför det har blivit svårt att utfärda bestämmelser om materielval. Ta klass EN-B. Eftersom bredden på den klassens flygegenskaper idag är så stor att klassen redan har börjat delas upp i fyra underavdelningar i de tyska konsumenttesterna, skulle vi kunna antingen

  1. höja kraven, och kräva Pilot 2 för alla EN-B, även de mest lättflugna, eller
  2. hålla kraven låga, dvs uttryckligen tillåta alla elevlicensare att flyga de mest krävande EN-B som i flygegenskaper snarast liknar gamla DHV 2–3, eller
  3. skapa en stor apparat – dela upp klassen i underavdelningar och tillsätta en särskild kommitté som följer utvecklingen och tar fram specifikt svenska regler för exakt vad som krävs för att flyga alla de olika skärmtyperna. Med akro, speedgliders, minigliders och tävlingsskärmar skulle det bli ett femtontal klasser att årligen testa, bedöma och utfärda krav för. Handen upp den som vill utföra detta eller betala för det, eller tror att vi alls har kompetensen att sätta upp sådana landspecifika regler i Sverige.

ELLER, så beskriver man problematiken och förutsätter att piloterna använder kunskaper, erfarenhet och omdöme, enligt den ribba vi väljer att skapa i förbundet, för att med hjälp av tillverkarens och återförsäljarens råd SAMT Skärmflygförbundets rekommendationer hitta en lämplig vinge. Och så följer man upp i säkerhetsarbetet om det skulle uppstå tecken på ett problem.

Grundläggande konflikt mellan synsätt

Vi har här en grundläggande konflikt mellan två helt olika synsätt. Betänk att om något uttryckligen är tillåtet, så är det svårt att klandra den som utyttjar möjligheten och sedan skyller ifrån sig om det går på tok. Det som är så bra med en "stark rekommendation", är att den tvingar människor att tänka själva och ta ansvar. Vi påminner om Bruce Goldsmiths ord från aktuella boken 50 ways to fly better: "Rigid rules just don't work".

På instruktörsseminariet framkom en fråga om vad som hindrar en instruktör från att genomföra en nybörjarkurs med avancerade skärmar om det bara finns rekommendationer. Svaret är att det står i förslaget till kap 4 under Utbildning att utrustning ska vara ”lämplig för utbildningsmomentet”, det är där en sådan regel hör hemma. Man kan också tycka att om en instruktör sänder ut elever i luften med tävlingsskärmar har vi nog andra problem i förbundet än hur regelverket är skrivet.

Det var faktiskt bara i de beskrivna ärendena som vi känner att det fanns remissvar som gick på tvärs mot projektets intentioner. Sedan var det massor med bra synpunkter på förändringar, av vilka många arbetades in eller ansågs besvarade – alltså förslagsställaren hade kanske inte observerat att det som efterfrågades framgick av ett annat avsnitt. Eller så var texten otydlig och vi förtydligade.

Tandem med släkt och vänner

Den fråga som samlade mest åsikter var tandemflygning. Någon enstaka ifrågasatte att sänka inträdeskrav så man kan påbörja utbildningen redan som P1:a, men där står vi på oss. Men när det gäller att få flyga med passagerare som inte själva är piloter (typ släkt och vänner) var uppfattningen i remissvaren väldigt entydig att man vill ha en högre nivå än i förslaget. Så då fick det bli så – P2 och 100 timmar blev det till slut.

Det betyder att man kan börja träna tandemflygning ganska tidigt, och får lång tid på sig att träna med klubbkompisar och andra piloter, samtidigt som man mognar som pilot. Någon föreslog 200 timmar för att få flyga med passagerare, och för att undvika varje form av missförstånd: det här gäller regler för att flyga med släkt och vänner. Det gäller INTE flyg med allmänhet som på något sätt betalar. Sådan verksamhet kan bara förekomma som provlektion, dvs det är utbildning som pågår och då ska man vara instruktör eller ha behörighet Utbildningsassistent med krav på bland annat genomgången säkerhetskurs.

Inträdeskraven för Pilot 1 bekymrade många plattlandsklubbar (flygen ger relativt lite flygtid). Resonemangen var övertygande och 20 timmar sänktes till 10 (förutom 50 flyg).

En annan fråga gäller hang i förhållande till berg. Hangbehörighet tillkom för att piloter på sydkusten skulle kunna få en specialutbildning utan att resa till berg de normalt aldrig besöker. Men ska det få konsekvensen att det begränsar befogenheterna i bergspiloternas kompetensbevis på det sätt det gjort i tio år? Visst består bergsflyging av hang ibland. Men det är en annan sak än när man flyger tajt på ett kusthang. Det här är ett fall där faktiskt en definition i begreppsförklaringarna kan komma till pass, och en ny definition av hangflygning tillkom som nog kan räta ut frågetecknen. 

Omdöme viktigre än allt annat

Återigen, det handlar om att använda sitt omdöme. Samma sak som i hangexemplet gäller en pilot som i kraft av sin P1 Berg får Hang och Vinsch ”på köpet” när han tar P2-licens (det stämmer egentligen inte att kalla det för på köpet eftersom det kommer att ingå teoriundervisning i utbildningsplanerna i dessa fall). Det är inte förbjudet för en sådan P2:a att gå en komplett hangkurs eller att be om en genomgång av startledaren på vinschfältet om man känner att det är motiverat, inte ens om man redan gått en fullständig kurs en gång.

I kap 4 under Allmänna bestämmelser och 7 Väjningsregler hade det blivit en del knasigheter i försöken att anpassa våra behov till allmänflygets trafik- och väjningsregler i TSFS 2010:145. Det kom många påpekanden om det här som vi tacksamt använde för att bearbeta avsnittet.

En fråga gällde vem som får vara ”startledare” på ett berg med instruktör på landningen. Flera missförstånd måste ligga bakom frågan. Den behörighet vi inom skärmflyg kallar startledare avser startledare vid vinschning/bogsering. Och om det är en utbildningssituation förslagsställaren avser, så är svaret att det måste finnas behörig person för utbildning både på start och landning (gäller ej backglidning). Behörig person för utbildning har antingen Instruktör eller Utbildningsassistent på licensbrickan. Så svaret är att det är en sådan som får starta elever under utbildning på ett berg.

Styrelsen har nu åter bollen

Det färdiga förslaget med alla korr efter remissomgång och instruktörsseminarium finns nu åter hos styrelsen för att klubbas inom kort och sändas till Transportstyrelsen för godkännande. Arbetsmaterialet är för råddigt att lägga ut, det skulle krävas ”kommentarer till kommentarerna”. Men om någon klubb har undringar och funderingar till bearbetningen av deras åsikter och förslag så står undertecknad tillförfogande för att besvara frågor i det enskilda fallet.

Skribent: Björn Hårdstedt
Epost: This is a mailto link

 


 

fai

FAI betyder "Fédération Aéro- nautique Internationale", det franska namnet på det internationella flygsport­förbundet, i vilket vi är medlemmar genom Svenska Flygsportförbundet.