Hoppa till sidans innehåll
Foto: Andreas Dahlgren & Anna Nilsson Hanginstruktion

Nytt regelverk för skärmflyg

18 FEB 2014 21:22
Sedan en tid pågår som bekant ett arbete för att förnya skärmflygets licenssystem. Det arbetet har nu gått in i en ny fas som möjliggör en lika omfattande som nödvändig modernisering av skärmflygets hela regelverk. Slutresultatet kan bli en helt ny Verksamhetshandbok som ersätter det gamla regelverket vid kommande årsskifte.
  • Skapad: 18 FEB 2014 21:22

Vid instruktörsseminariet i höstas presenterade en arbetsgrupp bestående av tre instruktörer, där förutom undertecknad Jonas Böttiger och Ola Gustafson ingår, ett förslag till omtag på frågan om nytt licenssystem. Förslaget beskrivs i en tidigare artikel på Skärmflygförbundets webbplats, och om du inte läst den får du en bättre bakgrund om du först gör det. Den här artikeln handlar om vad som hänt efter instruktörsseminariet. Och det har kommit att handla om mycket mer än ett licenssystem.

Om vi börjar med licenssystemet, så fick vi en del respons från instruktörskollegor och andra medlemmar efter seminariet i november. Inte så mycket som vi hoppats, men det som kom var positivt, med några kloka förslag till förändringar som vi i flera fall arbetade in.

Vi valde till exempel att backa när det gäller återinförandet av Pilot 3, och i stället skriva allt in om tävling i tävlingsreglementet och förtydliga vägen till instruktör genom att ge behörigheten Utbildningsassistent ett verkligt innehåll. Det kändes bättre. Tack Lasse Ericsson för bestämd input.

En annan grej vi modifierade och förtydligade var tandembehörigheten. Vi tror fortfarande på tidigare debut för tandempiloter, inte minst som ett sätt att möjliggöra mer familjeliv i klubbarna och skapa förutsättningar för återväxt. Men vi styrde upp villkoren för att flyga med kompisar och familj med ett krav på flygtimmar.

 

Sänkta ålderskrav

En tredje sak som förändrats, genom en omvärldsspaning, är att vi upptäckt att de sänkta ålderskraven i vårt förslag har stöd i den nya EU-lagstiftningen som är beslutad och successivt tillämpas i medlemsländerna. Enligt EU-förordning 1178/2011 finns ingen lägsta ålder för att påbörja en flygutbildning. För segelflyg och ballong har lägsta ålder för första ensamflygning sänkts till 14 år. Skärmflyget omfattas inte av förordningen, men det blir svårt att hävda att den inte skulle kunna anses vara vägledande för oss. För att sätta saker i perspektiv: med de nya åldersreglerna kan en 14-årig segelflygelev göra en ensamflygning som enligt Luftfartsinspektionens meddelande C 8/2000 betyder att eleven drar på sträcka många mil från flygfältet med instruktören endast nåbar på telefon. Jämför det med att FoD idag inte tillåter en 15-årig skärmflygare att ens backglida utan instruktör närvarande på plats.

I övrigt ligger förslaget ungefär som det presenterades i november, och några av de viktigaste förändringarna jämfört med dagens system kan sammanfattas:

  • sänkt instegsålder
  • kraftigt reducerat antal behörigheter
  • lättare termikflygning redan som Student
  • något höjda krav för avancemang till P1 och P2
  • snäll distansflygning, tandem och acro redan som P1
  • med P2 följer behörigheter ”på köpet” under vissa omständigheter
  • tävling och acro ligger i princip utanför licenssystemet
  • tydligare väg till instruktör

 

SSFF positivt till förslaget

Några veckor efter seminariet hade instruktörsgruppen ett telefonmöte med ordföranden i förbundets utbildnings- och säkerhetskommitté Pelle Lindstrand. Vi ville kolla hur förbundsstyrelsen såg på vårt förslag. Fanns stöd i styrelsen? Var någon mening med att vi fortsatte vårt arbete i den riktning vi tänkt? Vi fick positiva besked, och diskuterade tillsammans med Pelle en fortsatt process. Två viktiga punkter vi var överens om: dels att få ihop ett bra underlag till en förbundsremiss till klubbarna under våren, och dels hitta ett sätt att tackla ”the big issue”, nämligen: hur i all fridens dar gör vi med FoD, alltså skärmflygets viktigaste regeldokument Föreskrifter och definitioner?

Samma kväll utbytte vi i instruktörsgruppen några reflektioner på mötet, och sedan satte vi igång att jobba.

Redan vid seminariet (och den förra artikeln) använde vi uttrycket ”ibland måste man slänga all gammal kod och börja om på nytt”. Liknelsen syftar på hur man ibland inte kan lappa ihop fler versioner av gamla dataprogram, utan får börja om från början med ren kod. När vi nu återigen läste FoD från pärm till pärm, 55 sidor, 120 000 tecken, kändes uttrycket synnerligen relevant. FoD är nämligen ett dokument som lappats och lagats och muterats till ett spretigt monster som ingen längre har kontroll över. I ivern att ”täcka in allt” har man genom åren tappat fokus och förlorat proportionerna mellan stort och smått. Och samtidigt som vissa hävdar att ”FoD är Gud”, så finns massor av felaktigheter och motsägelser som ingen orkat rätta till eller ens upptäckt. Fem exempel:

  • Det står i FoD artikel 110 att piloter som ej fyllt 18 inte får flyga utan handledare eller instruktör. Det står faktiskt så, fast ingen vet eller bryr sig om det. Så du 17-årige P2:a som flyger själv begår alltså ett allvarligt brott mot luftfartsförordningen. På Transportstyrelsen betraktar man det här som en ren anakronism med troligt ursprung i en tidigare regel i luftfartsförordningen som togs bort för massor av år sedan.
  • Ingenstans i FoD:s artiklar förklaras vad en säkerhetskurs är eller vad den ska innehålla. En nödtorftig beskrivning har, liksom motsvarigheten för paramotor, hamnat i den separata Begreppsförklaringen, som av oklara skäl förekommer både som bilaga sist i FoD och som eget separat dokument (bilaga 13) i den befintliga Verksamhetshandboken.
  • I nämnda begreppsförklaring står det felaktigt att en flygskärm inte är ett luftfartyg. Definitionen är slarvigt kopierad från Luftfartsstyrelsens föreskrifter. Att en flygskärm är ett luftfartyg är själva grundbulten i vårt regelverk.
  • I reglerna för ”behörighet Acro 1” står att man inte behöver dubbla nödskärmar om man flyger acro över vatten. Enligt FoD skulle alltså vatten vara förlåtande mjukt i fritt fall, något som erfarenheter visat inte stämmer.
  • Begreppet ”under överinseende av” används slarvigt och måste antas ha minst två helt olika betydelser.

Dessutom finns rena logiska haverier, som att man på vägen till att bli instruktör först ska ha genomfört fyra kompletta studentutbildningar innan man ens får ansöka om att få gå en instruktörskurs. I vilken egenskap genomför man dessa utbildningar, kan man fråga. Jo som ”Utbildningsassistent”, men den behörigheten är en ren pappersprodukt utan verkligt innehåll, som ingen brytt sig om. Inte ens regeltalibanerna har orkat följa upp efterlevnaden, och som en konsekvens har endast en enda utbildningsassistent förordnats de senaste tio åren (av mig, händelsevis).

 

Förenkling av FoD nödvändig

De här felaktigheterna tar vi inte upp för att raljera, utan för att visa att FoD blivit ett dokument som är så komplicerat och svårbegripligt att förbundet inte förmår hålla det konsekvent eller ens korrekt. Det har skrivits och uppdaterats av amatörer som i bästa fall haft expertkunskaper inom sakämnet (skärmflygning), men i mer begränsad omfattning inom juridik, förvaltning och kommunikation. De senare är minst lika viktiga när ett korrekt och begripligt regelverk skapas och utvecklas.

MEN: kanske är det sistnämnda faktumet själva nyckeln till lösningen, tänkte vi när vi plöjde igenom och läste samtliga de dokument som ingår i förbundets nuvarande verksamhetshandbok (vilket vi tror att få i förbundet med handen på hjärtat kan påstå att de gjort). När vi kommit till ”LFS:en”, alltså Luftfartsstyrelsens föreskrifter om flygning med flygskärm, LFS 2007:44, som utgör bilaga 6 i befintlig verksamhetshandbok, så gick det upp ett ljus. Så här: Vad man än tycker om statliga myndigheter i allmänhet och Transportstyrelsen i synnerhet, så skriva korrekt förordningstext, det kan de. Och om vi nu tittar på den där LFS:en (som kompletteras av ett sexsidigt avtal som föreskriver hur Skärmflygförbundet ska sköta delegationen av myndighetsrollen) så är den på endast åtta sidor och 13 000 tecken.

Vi tar det igen: Luftfartsstyrelsens föreskrifter om flygning med flygskärm: åtta sidor och 13 000 tecken. Skärmflygförbundets Föreskrifter och definitioner om samma sak: 55 sidor, 120 000 tecken. Det känns lite grann som att vi har ”bundit ris åt egen rygg”.

Vad skulle hända om vi försökte använda myndighetens sätt att skriva reglerna för vår sport? Kortfattat, och koncentrerat på det väsentliga, i en hårt styrd form som liknar myndighetens egna dokument? Till saken hör att Transportstyrelsen är missnöjda med vårt regelverk, just för att det är för stort och detaljerat och därmed svårt att följa upp med avseende på konsekvens, aktualitet och efterlevnad.

Ta en titt på LFS:en. De sista fyra sidorna utgörs av fyra bilagor, som i ett hårdkokt knastertorrt koncentrat av juridiskt finslipad myndighetstext reglerar villkoren för våra kompetensbevis. Bilaga 1 och 2 avser instruktör respektive pilot friflyg, bilaga 3 och 4 instruktör respektive pilot paramotor. Skulle inte en de här bilagorna kunna utgöra en mall för hur den nya FoD (vi kallade den fortfarande så i detta skede) ser ut?

 

80 procent av texten kunde tas bort

Vi prövade med vårt speciella hatobjekt i FoD: artikel 310, Pilot 1, en text som är så eländig att den mest härdade redaktör av sakprosa får kalla kårar (”stora sekatören, syster!”). Vi identifierade de rader i artikel 310 som verkligen var relevanta, och fogade in dem i LFS-mallen. För att undvika missförstånd: det här gjordes inte i något flamsigt övermod, utan vi granskade innehållet i FoD-artikeln noga för att avgöra vad som hör hemma i regelverket. Övertydligheter, upprepningar och rent trams lämnade vi. Det innebar att flera avsnitt helt utgick, bland dem rubrikerna Begränsningar, Kompetensmål och Tillvägagångssätt. Efter lite finslipande hade vi en ”artikel 310” på 1 300 tecken, jämfört med motsvarande avsnitt i befintlig FoD på nästan 6 000 tecken. Endast 20 procent återstod, och ingenting saknades.

 

P1

 

Reglerna för Pilot 1 före och efter. Den högra sidan ersätter de två till vänster.


Undertecknad har 25 års yrkeserfarenhet av att redigera och publicera tunga juridiska kommenterade handböcker, och fick uppdraget att skriva om samtliga kompetensbevis på samma sätt som vi gjort med Pilot 1. Vi tog med paramotor också, som vi från början hade tänkt utelämna pga kunskapsbrist. PM skrev vi in exakt enligt dagens regler, men vi städade innehållet med samma entusiasm som övriga kompetensbevis. Totalt blev det 13 olika kompetensbevis, jämfört med 27 idag.

 

FoD görs om till Verksamhetshandbok

Samtidigt började vi städa övriga delar av FoD, som ju består av fyra delar: en inledning med 25 punkter i väldigt olika detaljeringsgrad som ingen vet hur de kommit till, sedan ett allmänt avsnitt om utbildning, sedan reglerna för de 27 kompetensbevisen och sist den där begreppsförklaringen som även existerar som självständigt dokument. Den dubblerade begreppsförklaringen togs helt sonika bort, och inledningen och avsnittet om utbildning genomgick rejäla omskrivningar (de 25 inledande punkterna blev 11), ofta med avstämningar i instruktörsgruppen och med några i styrelsen. Vi hade också instruktörskollegor som bollplank.

I rasande takt växte en ny FoD fram. Mot sin egen död, skulle det visa sig. För nu hände det verkligt intressanta. Vi höll hela tiden styrelsen informerad om hur arbetet fortskred, och när förbundets vice ordförande Sune Cullberg fick se ett ganska långt kommet utkast till ny FoD, gjorde han en avgörande observation: Det vi höll på med var inte en ny FoD, utan en helt ny Verksamhetshandbok, något som Transportstyrelsen allt oftare påmint oss om att vi måste ta fram. Som Sune skrev i sin respons: "FoD är död, leve Verksamhetshandboken". Här fanns en grund för att ta fram ett helt nytt regelverk för skärmflyget. Hårt förenklat (helt i linje med Transportstyrelsens målsättning) och moderniserat, med det nya licenssystemet som utgångspunkt.

Eller rättare sagt, det finns två utgångspunkter som är viktigare, och som blev vägledande i det fortsatta arbetet med att ta fram en komplett Verksamhetshandbok. Den ena är vår roll som idrottsorganisation, och det beskrivs så här allra först i vårt förslag till ny Verksamhetshandbok, kapitel 1:

”Svenska Skärmflygförbundet (SSFF) är ett grenförbund inom Riksidrottsförbundet, sorterande under specialidrottsförbundet Svenska Flygsportförbundet. Skärmflygförbundets uppgift är att organisera och intressebevaka svensk skärmflygning.

Även om skärmflygning i huvudsak är idrott, är den i vissa avseenden också flygverksamhet och påverkas därmed av Luftfartslagen. Detta gör att vissa beslut inom förbundet är myndighetsutövning och ytterst styrs av Transportstyrelsen istället för Riksidrottsnämnden vilket är det normala inom idrottsorganisationer.”

 

SSFF är delegerad myndighetsansvar av Transportstyrelsen

Den andra utgångspunkten är det uppdrag som transportstyrelsen ger SSFF i delegationsavtalet. Det beskrivs så här lite längre ned i Verksamhetshandbokens inledning:

”SSFF har givits fullmakt av Transportstyrelsen (tid. Luftfartsstyrelsen) att sköta de angelägenheter inom skärmflygning som betraktas som myndighetsutövning, dvs ”utfärda kompetensbevis, utföra besiktningar och tillsyn av flygningar med flygskärmar med eller utan motor i Sverige”.

Enligt avtalet och Luftfartsstyrelsens föreskrift LFS 2007:44 ska SSFF publicera denna Verksamhetshandbok, som beskriver förbundets ledningsfunktion, kvalitetssystem, kriterier för granskning och godkännande av skärmflygmaterielen och dess fortsatta luftvärdighet samt operativa och tekniska krav inklusive rutiner för utfärdande och förnyelse av kompetensbevis.”

Något mer har vi inte i uppdrag att göra. Det är vad som behöver finnas i våra regelverk. Allt annat är sådant vi kan diskutera från dag till dag. Vi behöver inte binda ris åt egen rygg. Det är bakgrunden till att den nya Verksamhetshandboken, som nu ligger i ett färdigt utkast på styrelsens bord, kunnat minskas rejält i omfång. Bara kapitel 4 Utbildningshandbok, som motsvarar gamla FoD, omfattar nu endast 19 sidor och 24 000 tecken, jämfört med FoD:s 55 sidor och 120 000 tecken. Det är en minskning med över 80 procent.

 

Förslaget ska kompletteras med regler för PM

Styrelsen i Skärmflygförbundet fick den 15 februari en redogörelse för förslaget till ny Verksamhetshandbok. Vi i instruktörsgruppen känner oss ”klara” med våra förslag vad gäller kapitel 1, 4 och 9. Kapitel 2, 3 och 7 utgörs av stadgar och delegationsavtal. Kapitel 8 är en miljöpolicy som är under framtagande. Tre dokument ska granskas och kompletteras av styrelsen och en nybildad arbetsgrupp, det är 3 Arbetsordning, 5 Materialhandbok och 6 Tävlingsreglemente.

Dessutom ska regelverket för paramotor ses över, liksom övergångsregler mellan gamla och nya systemet, så det inte blir några oförutsedda ”snedsitsar”. När det jobbet är gjort ska förslaget sändas på en remissrunda till klubbarna, och förhoppningsvis kan vi ha ett nytt regelverk, en ny Verksamhetshandbok och ett nytt licenssystem i kraft 1 januari 2015.

Det har varit väldigt inspirerande att jobba med det här, med hejarop från vänster och höger (och arbetet är långt ifrån klart). Vad som återstår för oss i instruktörsgruppen just nu är att titta igenom remissvaren på 2012 års licensförslag. Vi kom faktiskt på det först nu. Kanske finns där input eller starka åsikter som gör att vi trimmar vårt förslag i ena eller andra riktningen, annars är det styrelsens arbetsgrupp som har bollen just nu. Ett informationsmöte i samband med årsmötet lär planeras, och kanske får vi tillfälle att prata mer då. Vi i instruktörsgruppen står till förfogande för synpunkter och förslag. Använd gärna kommentarfunktionen nedan.

 

Kunskap, färdighet, erfarenhet och omdöme

Jag skulle vilja avsluta med två roliga återkopplingar vi fått under resans gång sedan november.

Det ena gäller det vi skrev om i förra artikeln angående Para Pro. Vi sneglade ju på möjligheterna att harmonisera det nya licenssystemet med CIVL:s Para Pro, men såg ingen möjlighet till det. Men i takt med att arbetet fullbordats känner vi att vårt förslag använder samma teoretiska grund som Para Pro, nämligen att betona de fyra kvaliteter som sammantaget utgör en pilots kompetens, och som alla kan utvecklas: Kunskap, Färdighet, Erfarenhet och Omdöme. Kunskap kommer av utbildning. Färdighet kommer av träning. Erfarenhet kommer av flygtid. Omdöme kommer av mognad och attityd. Vårt förslag bygger på en tro på just det här.

Den andra aha-upplevelsen kom när jag nyligen slog upp Bruce Goldsmiths nya bok ”Fifty ways to fly better”. Han ägnar en stor del av förordet åt att hamra in en bestämd tes, nämligen att man aldrig kan bli vare sig en säker eller bra skärmflygare genom att följa regler. Istället måste man själv ta ansvar för sin flygning, kontinuerligt lära sig så mycket man kan, och fortsätta utvecklas.
”Rigid rules just don’t work”.

Boken rekommenderas.

Skribent: Björn Hårdstedt

 


 

fai

FAI betyder "Fédération Aéro- nautique Internationale", det franska namnet på det internationella flygsport­förbundet, i vilket vi är medlemmar genom Svenska Flygsportförbundet.