Hoppa till sidans innehåll
Foto: Lars Falkenström Presentation av liccenssystem 2014

Nystart för nytt licenssystem

24 NOV 2013 19:15
Kanske blir det en nystart för arbetet med ett förnyat licenssystem. I ett eget initiativ har en arbetsgrupp med tre instruktörer tagit fram en ny formel för licenssystem. Förslaget presenterades vid instruktörsseminariet 24 november, och av den spontana responsen att döma kan det nu bli en nystart för processen.
  • Skapad: 24 NOV 2013 19:15

De tre instruktörerna, Jonas Böttiger, Björn Hårdstedt och Ola Gustafson, var mycket noga med att påpeka att förslaget lämnar många frågor öppna, men att de grundläggande och i vissa stycken radikala förändringarna är väl övervägda.

Så här presenterar arbetsgruppen sitt förslag i ett dokument som delades ut på instruktörsseminariet:

Licenssystem för skärmflyg – bakgrund

En arbetsgrupp bestående av instruktörerna Jonas Böttiger, Björn Hårdstedt och Ola Gustafson har träffats ett par gånger för att diskutera hur förbundet skulle kunna gå vidare med arbetet för ett förnyat licenssystem. Fredrik Angrimer har också bidragit med synpunkter.

Syftet har inte varit att kunna presentera något färdigt förslag till nya licenser, utan snarare att kunna föreslå vägar framåt, eftersom det känns som att arbetet för att förnya licenssystemet stannat av efter förra instruktör­seminariet.

Vi utgår från samma problembeskrivning som fjolårets arbetsgrupp (i fortsättningen kallad 2012-gruppen även om deras förslag kallades ”Licenssystem 2013”). Det har bland Skärmflyg­förbundets medlemmar (klubbar, instruktörer, enskilda piloter) en tid funnits en känsla av att licenssystemet blivit ”plottrigt”. Det fanns en tendens under 00-talet att besvara frågor om säkerhet och kompetens med en ny licensbehörighet. Exempel på vad som tillkommit sedan slutet av 90-talet är behörigheter för hangflygning, termikflygning, startledare, vinschoperatör, tävlingsflygning och akroflygning.

Ibland har systemet förändrats med det lovvärda syftet att passa olika landsändar, men med ogenomtänkta konsekvenser. Ett exempel är när hangbehörighet infördes för att ge piloter i södra Sverige möjlighet att flyga hang utan komplett bergskurs. Men samtidigt togs hang­behörigheten bort ur bergsbehörighet och P1, så att erfarna bergspiloter med god erfarenhet av hang ändå måste gå en formell hangkurs för komplett behörighet.

Licenssystemet har med tiden blivit ett lapptäcke av licensgrader och behörigheter som i de flesta fall kräver en kurs och examination, och en licensbricka med väldigt mycket information på. I 2012-gruppens förslag listas hela 23 olika moment, av vilka man kan tänka sig fall där flertalet ska kunna rymmas på en och samma licensbricka. Som en konsekvens har vårt främsta styrdokument, Föreskrifter och definitioner (F&D), blivit allt mer spretigt och överarbetat, med ibland motsägande uppgifter eller rent nonsens. Titta till exempel på avsnitt 2 Begränsningar i artikel 310, ”Pilot 1 licensinnehavare får ej…” där viktig info kämpar om utrymmet med ett överflödigt ordfyrverkeri (illustration nedan).

undantag_P1

Det finns en utbredd uppfattning i förbundet att det blivit svårt för medlemmarna att utvecklas. Bara att hitta en instruktör för att gå alla separata utbildningssteg kan utgöra en hög tröskel, särskilt i glesbygd.

Fjolårets förslag

Uppdraget till den arbetsgrupp som förberedde fjolårets revidering av licenssystemet (2012-gruppen) var i huvudsak: Förenkla! Vid seminariet, och även i klubbarnas remissomgång, framkom dock kritik mot det presenterade förslaget. Vi avser inte att att recensera förslaget som sådant, utan kan bara konstatera att kritiken handlade om stort och smått, och spretade så mycket att det var svårt att samla ihop åsikterna i någon tydlig riktning.

En tråd i responsen på fjolårsförslaget skulle kunna beskrivas som en känsla av att förenk­lingarna mer kom att handla om hur olika behörigheter kan passa in i en symmetrisk matris (där även paramotor ryms), än om hur olika kompetens- och utbildningssteg hänger ihop peda­gogiskt och logiskt. Det fick bland annat till följd att vissa grundläggande begrepp förändrades på ett inte helt begripligt sätt. Det gavs heller inget referat av hur tankarna hade gått i 2012-gruppens arbete, utan bara ett färdigt förslag, ”röstat och klart”.

En ny process – idéer och tankar

När vi nu försöker att göra ett omtag på uppgiften, väljer vi en annan process. Det finns många tankar i 2012-gruppens betänkande som vi tagit fasta på, särskilt när det gäller erfarenhetens roll i pilotens utveckling. Men istället för att ställa uppfattningar mot varandra och rösta om vilken väg vi ska gå, har vi utgått ifrån vad vi kan vara överens om, vilken ”common ground” vi själva kan hitta och vad vi tror andra kan gilla eller acceptera. Vi har medvetet lämnat en del frågor öppna, för att den inledande diskussionen om vårt förslag inte ska fastna i detaljer. Vi har istället försökt forska djupare i de pedagogiska och logiska samband som kan förklara och motivera hur ett licenssystem kan utformas.

En utgångspunkt som vi delar med 2012-gruppens utredning är Förenkla! Men en konsekvens vi drar av det är: Färre grejer på licensbrickan. En annan utgångspunkt vi valde, är att paramotor inte behöver ingå symmetriskt i friflygsystemet. Det var nämligen ett av skälen till konstigheter i fjolårsförslaget, och inom paramotor finns heller inte alls samma önskemål om förnyelse som inom friflyg. Vi har därför valt att helt lämna paramotor utanför den första fasen av vårt arbete.

Vi har sneglat på möjligheterna att harmonisera med CIVL:s Para Pro, men inte sett det möjligt. I det CIVL-dokument som beskriver Para Pro-standarden finns dock en bra beskrivning av fyra kvaliteter som sammantaget utgör en pilots kompetens, och som alla kan utvecklas: Kunskap, Färdighet, Erfarenhet och Omdöme. Kunskap kommer av utbildning. Färdighet kommer av träning. Erfarenhet kommer av flygtid. Omdöme kommer av mognad och attityd.

En grundläggande förutsättning som vi menar är viktig, är att vi måste lita på piloterna. Om man nått en viss nivå i sitt flygande, kan man förväntas ha den mognad och det omdöme som krävs för att fatta bra beslut och dra rätt slutsatser om vilka kunskaper man har och inte har. Om man har mycket flygtid har man också ”tyst kunskap” som bland annat innebär att man förstår vilken kunskap man saknar och bör skaffa sig innan man provar på egen hand.

Den nivån anser vi vara Pilot 2. Då är man redo att ta ansvar för sin egen flygning.

Därför tycker vi att P2-piloter är redo att få komplett behörighet, alltså under vissa förutsättningar även sådana de inte haft tidigare men som är en logisk konsekvens av uppnådd flygerfarenhet.

Det finns en konsekvens av att acceptera att piloterna tar ansvar för sin egen flygning, nämligen:

Det kan bli tydligare å ena sidan vilken utbildning som förbundet föreskriver som nödvändig för att man ska kunna vara en säker skärmflygare, och å andra sidan den utbildning som instruktörer erbjuder för att man ska utvecklas och bli en riktigt bra pilot.

Den senare kan rimligen inte vara föreskriven i regelverk. Det här tror vi är en samman­blandning som historiskt är en av faktorerna bakom dagens ”licensröra”.

Renare bricka

Ut ur licenssystemet (alltså bort från licensbrickan) lyfter vi tävling och acro. Det var ett misstag att föra dit dem. Det är också mycket tveksamt om sådant som vinschförare, startledare, handledare etc hör hemma på licensbrickan. Vi ser framför oss en bricka som är så ren som möjligt, med stegen Student, Pilot 1, Pilot 2, Pilot 3 (välkommen tillbaka), plus behörigheterna Berg, Vinsch, Hang och Tandem. Det kan alltså bli maximalt fem moment på brickan, jämfört med idag: i extrema fall närmare 20.

Licensgrader

I vår värld kan man börja flyga när man är yngre än dagens regler tillåter. Vi är idrott, och vi har ett uppdrag som idrottsförbund att inte vara åldersdiskriminerande om det inte verkligen är motiverat. Därför bör man kunna påbörja en skärmflygkurs och erhålla sitt kompetensbevis Student vid fyllda 14 år. För kompetensbevis som möjliggör höjdflyg gäller fortsatt 16 år.

Vi förespråkar en bibehållen Student-licens, som kan baseras på backglidning eller lågdrag och kombineras, eller ej, med tilläggsbehörighet B/H/V. Man denna får man flyga ungefär som med dagens Student-licens.

Nästa steg är Pilot 1. Dagens examination, med en ordentlig genomgång så den får ett återkopplande utbildningsvärde, kompletteras med ett kursavsnitt som motsvarar dagens termikkurs. Det här stämmer väl överens med 2012-gruppens tankar om kunna slå ihop kurser, men vi går ett steg längre och föreslår en sammanhållen P1-kurs där Termik ingår. Med ett uppflyg för instruktör erhålles denna licensgrad och statusen som ”självständig pilot”. Möjlighet att flyga termik och distans tillsammans med P2:or i lugna förhållanden och miljöer (2012-gruppen talar om ”enkla förhållanden”), möjlighet att ta tandembehörighet, börja träna acro och delta i svenska tävlingar. Eftersom P1-licensen medger en del ökade befogenheter höjs inträdeskraven. Jfr inträdeskraven för nuvarande Termik-behörighet, och 2012-gruppens erfarenhetskrav för P1:s självständiga flygning – bägge nämner nivån 50 flyg.

Sedan Pilot 2. Då är det dags för en fördjupad kurs med minst sex timmar teori + examination. Och nu blir man en komplett pilot med alla behörigheter, under vissa förutsättningar. Om man är bergspilot, då har man hangat och förstått vad det är, och man vet vad höjdflyg är. Man får därför i P2-licensen rätt att hanga och vinscha.

Om man inte gått bergskurs, men har både vinsch- och hangbehörighet, då får man också komplett P2-licens. Man kan höjdflyg och man vet vad en sluttning och stark vind är. Man har omdöme att skaffa sig den kunskap man eventuellt saknar. Det känns rimligt att det för piloter som på detta sätt får behörigheter ”på köpet” ska ingå relevanta teoriavsnitt i P2-kursen. Även fjolårets arbetsgrupp var inne på det här spåret i sina resonemang om en ”begränsad hangkurs” för innehavare av behörighet Berg. Man kan också här tänka sig att höja ribban vad gäller flygtid i inträdeskraven. På den punkten har årets arbetsgrupp inte kommit fram till någon bestämd gemensam ståndpunkt, men fjolårets arbetsgrupp nämnde 100 flyg och 50 timmar som en lämplig nivå för inträdeskravet för P2. I det förslaget krävdes emellertid varken kurs eller examination.

Nu skulle en vän av ordning kunna invända att ”men då får man ju åka raka vägen ned till hårda alpina miljöer fast man inte flugit berg förut”.

Ja, det får man, men vi tycker det är dags att backa lite från en förmyndar­mentalitet där vi förutsätter att piloterna letar kryphål för att ta livet av sig. När man blivit Pilot 2 får man antas ha skaffat sig Kunskap, Färdighet, Erfarenhet och Omdöme nog att förstå bättre.

Och det är därmed ganska självklart att man tar hjälp av en instruktör eller kunnig funktionär när man till exempel kommer första gången till ett vinschfält. På samma sätt som man ber om att bli briefad på ett nytt flygställe.

Och sedan en efterlängtad återkomst: Pilot 3. För P3 krävs SIV-kurs och flygtid. P3 ger rätt att tävla internationellt, och att påbörja instruktörsutbildning. Vi tror att det är bra att vara tydlig med vilka som har rätt att agera som instruktör, och särskilt viktigt att styra upp prova på-flygningen innan det händer något tråkigt som försvårar den verksamheten.

En tydligare väg mot instruktörsbehörigheten är ett sätt att visa att vi tar kraven på dem som agerar som flyglärare (vilket man även gör när man flyger tandem med betalande passagerare) på allvar. Det är en tydligt proaktivt ställningstagande som bemöter eventuell skepsis från luftfarts­myndigheten, och därmed ett sätt att trygga ett av våra bästa skyltfönster mot allmänheten.

Tävling är ett eget spår som inte har med licensbrickan att göra. Samma sak med Acro. Tandem kommer på brickan, men uppdelningen i T1 och T2 försvinner och rätten att flyga med icke-pilot framgår av loggboken. Men man ska inte behöva ansöka om en ny bricka efter tio flyg med andra piloter.  Elevkortet T2 försvinner därmed, liksom en hel rad andra elevkort.

licenssystem_2014_skiss

Illustration som visar de grundläggande principerna för förslaget.

Loggboken

Vad man nu måste fråga sig, och det gäller även 2012-gruppens förslag till licenssystem, det är vilka krav vi ska ställa på loggböckerna, och hur dessa ska vara utformade. Det har varit en utveckling att många sköter sina loggar digitalt. I nätbaserade loggbäcker eller i personligt hopsnickrade kalkylark på sin dator. Och så görs årsrapporteringen inför licensförnyelsen. Här behövs en diskussion. Vad är idag en loggbok? Hur vill vi att loggbok ska föras? Inom allmänflyget är det faktiskt fortfarande den manuellt förda pappersloggboken som gäller som lagligt dokument, även om det finns långt gångna projekt med loggböcker på nätet. Den som KSAK gärna framhåller är myWebLog. Det här sätter fingret på den väldigt sårbara statusen hos skärmflygets mest använda digitala loggbok Flightlog.

Föreskrifter och definitioner en diger utmaning

Allra sist: en arbetsuppgift vars omfattning inte får underskattas är hur F&D ska anpassas till ett nytt licenssystem som innehåller stora förändringar. Med tanke på att flera centrala dokument inom utbildning, till exempel många utbildningsmanualer, saknas eller håller bristande kvalitet, finns skäl att självkritiskt ifrågasätta förbundets kapacitet och förmåga att ta fram styr­dokument. Någon har dessutom beskrivit F&D som ett gammalt dataprogram: Det kommer till en gräns då man måste slänga all gammal kod och skriva om alltihop på nytt. Det går inte att lappa och laga längre. Vilken ambitionsnivå vi ska ha när det gäller F&D? Är det kanske så att våra styrdokument blivit så detaljerade att vi tappat kontrollen över dem? Det här tål att funderas över.

Med det här dokumentet vill vi bidraga med ett användbart förslag som leder till att Skärmflyg­förbundet kan återuppta arbetet med ett förnyat licenssystem. En process som leder fram till konkreta förslag till årsmötet i vinter borde inte vara omöjlig om vi kraftsamlar.

Stockholm 23 november 2013

Jonas Böttiger, Ola Gustafson och Björn Hårdstedt

Skribent: Björn Hårdstedt
Epost: This is a mailto link

 


 

fai

FAI betyder "Fédération Aéro- nautique Internationale", det franska namnet på det internationella flygsport­förbundet, i vilket vi är medlemmar genom Svenska Flygsportförbundet.